История - пространство парадоксов. Эту гипотезу подтверждает тот факт, что в 19-м веке город Северного Причерноморья Херсон был центром огромной губернии, но был лишен лидирующих позиций.  Их со временем заняли более молодые Николаев и Одесса. 

В 1865 году, когда из Одессы пролегли первые железнодорожные ветки. В Херсоне же об этом даже не мечтали. Губернский город империи так и оставался долгое отрезанным от железнодорожных разъездов, станций, полустанков. И только 1874 году на территории Херсонской губернии проложили первую ветку путей, которая соединила Москву с Севастополем. Но снова Херсон остался не у дел, ибо составы проходили в 200 километрах от губернского центра. За год до этого шум и гудки паровозов услышали жители Николаева.

Такая изоляция Херсона привела к снижению грузооборота его морского порта, к упадку судостроения, лесопильных предприятий. Херсон постепенно превращался во второстепенный провинциальный городок. Только железнодорожное сообщение могло вывести город из социально-экономической стагнации, вернуть ему статус крупного узла, через который могли бы осуществляться внутренние и внешние экономические отношения

Руководство города, земское собрание отлично видели проблему. В течение трех десятков лет он атаковали письмами петербургских бюрократов. настойчивости херсонцев можно позавидовать, что в ту эпоху не было, как известно, Интернета, телеграфное сообщение только набирало обороты. Связь была только по почте, которую отправляли из Херсона… лошадьми. Железной дороги-то не было! Вот такой выходил замкнутый круг изоляции Херсона.  
Чьи интересы важнее

Переписка длиной в годы о продлении железной дороги от Николаева до Херсона имела успех, хотя и промежуточный. С 17 мая 1900 года в в профильном департаменте Министерства путей сообщения началось изучение возможности проведения железной дороги Николаев - Херсон - Перекоп. При условии, что эта ветка будет все же проложена, Херсон получал сообщение с соседними морскими и экономическими центрами. Это ускорило бы углубление подходов к порту, а сними - морское судоходство и расширение собственно порта. 

Внезапно у проекта появились конкуренты в лице известного в тех краях землевладельца Фальц-Фейна и его покровителей в высших кругах управления империей, в том числе в Министерстве путей сообщения. Представитель знатного семейства задумал путь от Николаева до населенного пункта Хорлы через Берислав, Каховку, Скадовск. При таком раскладе Херсон оставался не у дел. Зато это давало большие дивиденды. Фальц-Фейнам: проведение линии через малонаселенные пункты с целью выхода к морю, к возможности продавать зерно за границу. Это означало бы гибель Херсона, как это было в 1850-х годах с Севастополем, падение которого состоялось именно из-за слабого дорожного сообщения. 

Железнодорожную судьбу города спас один исторический случай. Девятого  ноября 1901 года пароход “Херсон” доставил в Херсонский порт министра путей сообщения князя Михаила Хилкова. На этот визит херсонцы возлагали большие надежды и подготовились к приему соответствующим образом. Возможно, князь Хилков не смог устоять перед таким гостеприимством и пообещал херсонцам оказать посильную помощь в развитии проектов. В 1904 году работы по углублению морских подходов были закончены, и настала очередь железной дороги.
Вместе с тем не стоит забывать и то, что Михаил Иванович был одним из самых опытных руководителей железнодорожного ведомства империи. Именно под его руководством была проложена знаменитая Китайско-Восточная железная дорога. Он, как никто другой, понимал стратегическое значение железной дороги не только для Херсона, но и для всей юго-западной окраины России. 

Совместные усилия министра и городского руководства привели к тому, что в октябре 1907 года состоялось открытие железнодорожное сообщение между Херсоном и Николаевым. Возможно, это произошло бы раньше, но незадолго до этого торжественного события были боевые действия на Дальнем Востоке и все силы были брошены туда. До далекого тылового города снова не дошел черед. Но, надо признать, министр свое слово сдержал!

Автор: Виталий Орлов